Banyak teman yang bertanya, bagaimanakah kombinasi performance parts yang ideal untuk membuat Vario lebih baik performanya? Sebetulnya sulit untuk ditentukan patokannya karena ternyata setingan yang pas untuk satu orang belum tentu pas untuk orang lain. Hal ini disebabkan banyak faktor yang mempengaruhi termasuk kebiasaan orang dalam memperlakukan mesin. Mencontek setingan di motor teman pun belum tentu menghasilkan performa yang sama.
Tuning yand biasa diaplikasikan pada skuter modern (skutik / skubek) untuk kebutuhan harian adalah modifikasi pada bagian CVT. Sebetulnya modifikasi ini sama aja dengan melakukan tuning terhadap transimisi. Pada kendaraan matic khususnya, kita harus sadar terlebih dahulu bahwa peningkatan pada satu sektor pasti mengorbankan sektor yang lain. Dalam hal ini, akselerasi vs top speed.
Para tuner skuter modern professional yang biasa menangani kebutuhan kompetisi tentunya akan mencari setingan untuk mendapatkan keseimbangan yang paling pas bagi performa skuternya. Untuk menutupi hal-hal yang dikorbankan akibat modifikasi pada CVT, mereka melakukan berbagai upaya seperti tuning setelan karburator, mengganti CDI unlimited, bahkan hingga bore up. Tujuannya adalah membuat skuter modern dapat berlari sekencang mungkin dan bertahan pada kondisi performa paling prima selama mungkin, hingga akhirnya grafik performa mencapai puncaknya dan akhirnya mulai menurun. Namun untuk harian dan penggunaan dalam kota harus disesuaikan dengan kebutuhan.
Untuk penggunaan harian dan dalam kota, tuning performa pada skuter modern sebetulnya cukup dengan melakukan setingan pada roller dan per CVT. Mari kita bahas satu per satu.
Roller Weight
Untuk prinsip kerja roller, semakin ringan rollernya maka dia akan semakin cepat bergerak mendorong movable drive face dan face comp pada drive pulley sehingga bisa menekan belt ke posisi terkecil. Efek yang terasa, akselerasi makin responsif. Namun supaya belt dapat tertekan hingga maksimal butuh roller yang beratnya sesuai juga. Artinya jika roller terlalu ringan maka tidak dapat menekan belt hingga maksimal. Efeknya tenaga tengah dan atas akan berkurang bahkan hilang.
Untuk berat roller, ada dua konsep umum yang biasa dilakukan jika mengaplikasikan roller konvensional (bentuk silinder), yaitu aplikasi roller dengan yang berat seragam dan kombinasi berat roller. Kombinasi roller dilakukan dengan memasang 3 roller dengan beban tertentu dan 3 roller dengan beban yang lebih berat atau lebih ringan, tergantung kebutuhannya. Roller yang lebih ringan akan bergerak terlebih dahulu menekan movable drive face dan menyebabkan Vario bergerak lebih responsif daripada semula. Pada titik putaran mesin selanjutnya roller yang lebih berat akan mulai bergerak dan bebannya membantu menekan belt lebih dalam lagi.
Ada satu rumus ideal untuk mengkombinasikan roller, yaitu bedanya maksimal 3 poin antara roller yang ringan dengan roller yang berat. Dalam konteks CVT Vario, untuk membantu mencari top speed, bisa dilakukan kombinasi 3 roller standard (13 gr) dengan 3 roller yang lebih berat (15 gr). Dengan rumus ideal ini, tenaga tengah akan dikorbankan namun tidak terlalu banyak. Semakin jauh beda bebannya maka semakin banyak tenaga tengah yang dikorbankan. Untuk penggunaan harian dengan track yang tentunya bakal ketemu tanjakan, bisa dicoba kombinasi 12 gr dan 14 gr.
Bagaimana halnya dengan Sliding Roller (SR) yang bentuknya tidak silinder? Prinsip kerja SR tidak untuk dikombinasikan atau dengan kata lain akan lebih optimal jika keenam SR memiliki beban yang sama beratnya. Pengaplikasian SR dapat membantu proses menekan movable drive face lebih cepat daripada roller konvensional. Hal ini karena SR memiliki bidang tekan yang lebih luas untuk menekan face comp sampai movable drive face ikut bergerak. Sedangkan roller konvensional memiliki bidang yang lebih kecil untuk menekan face comp dalam proses pergerakannya. Ibaratnya, akan lebih mudah untuk mendorong pintu rolling door dengan menggunakan telapak tangan daripada dengan menggunakan jari telunjuk saja. Oleh karena itu, secara hukum fisika, SR membutuhkan tenaga yang lebih sedikit untuk mencapai daya dorong yang sama dengan roller konvensional. Untuk gambar perbandingan luas bidang tekan ini silakan lihat artikel sebelumnya mengenai SR di blog ini.
Per CVT
Performance part ini biasa disebut juga dengan compression spring atau torque spring. Prinsip kerjanya adalah semakin keras per tersebut maka belt dapat terjaga lebih lama di kondisi paling luar dari driven pulley. Namun kesalahan kombinasi antara roller dan per CVT dapat menyebabkan keausan bahkan kerusakan pada sistem CVT! Berikut beberapa kasus yang sering terjadi:
1. Per CVT yang terlalu keras dapat membuat drive belt jauh lebih cepat aus karena belt tidak mampu menekan dan membuka driven pulley. Belt semakin lama akan terkikis karena panas dan gerakan berputar pada driven pulley. Bayangkan apa jadinya jika belt putus di tengah jalan? Kita harus siap dengan peralatan yang sesuai, yang sepertinya tidak umum untuk dibawa harian di Vario. Atau solusi mudahnya, sewa mobil bak untuk mengangkut Vario kita ke bengkel kepercayaan kita.
2. Per CVT yang terlalu keras jika dipaksakan dapat merusak clutch / kupling. Panas yang terjadi di bagian CVT akibat perputaran bagian-bagiannya dapat membuat tingkat kekerasan materi partsnya memuai. Pada tingkat panas tertentu, materi parts tidak akan sanggup menahan tekanan pada tingkat tertentu pula. Akhirnya per CVT bukannya melentur dan menyempit ke dalam tapi justru malah bertahan pada kondisi yang masih lebar. Kopling yang sudah panas pun bisa jebol karenanya.
Per CVT original bawaan Vario terspesifikasi di 1000 rpm. Sebetulnya sudah cukup bagus dan ideal untuk penggunaan harian. Namun sepengalaman saya per CVT 1200 rpm jauh lebih enak lagi dan membuat tarikan Vario jadi lebih enteng. Per CVT 1500 rpm masih bisa diaplikasikan tapi rajin-rajinlah memeriksa kondisi drive belt skuter Anda. Saya tidak berani merekomendasikan per CVT 2000 rpm untuk penggunaan harian karena terlalu keras.
Untuk mempermudah pemilihan per CVT performance yang tersedia di pasaran dunia saat ini rata-rata dapat dibedakan berdasarkan warnanya. Berikut daftar warna untuk per skuter modern yang saya berhasil dapatkan dari website Malossi dan sebagian sudah ketahuan spesifikasinya.
- Putih : 800 rpm
- Biru : 1000 rpm <--- Vario menggunakan per original warna ini.
- Violet : 1200 rpm
- Kuning : 1500 rpm
- Merah : 2000 rpm
- Hijau : ??? rpm (belum saya ketahui)
Saya tetap menghimbau Anda untuk selalu berhati-hati dalam memilih performance parts. Konsultasikan baik-baik dengan tuner kepercayaan masing-masing sebelum mengganti part standard dengan part aftermarket.
Semoga informasi di atas cukup membantu. Jangan sungkan-sungkan untuk meralat, menambahkan atau membantah jika ada informasi dari saya yang tidak tepat.
---
Terima kasih saya kepada rekan-rekan di milis dan forum HVC serta rekan-rekan dari Kymco Indonesia atas ilmu yang saya peroleh dan tidak bisa digantikan dengan apa pun.
Saturday, May 12, 2007
Monday, April 30, 2007
Apalah Arti Nila Setitik
Tentu bukan rahasia lagi jika Honda Vario itu adalah skutik yang banyak masalah. Di saat-saat penuh emosi & kekecewaan terhadap Vario saya, tiba-tiba ada suara dari pinggir jalan, "I'm Vario..!" Ternyata seorang anak kecil yang sedang tersenyum senang sambil menunjuk skuter saya. Lucu juga ya, betapa bahagianya seorang anak kecil ketika ia bisa mengidentifikasi sebuah kendaraan di jalan.
Saya berhenti sejenak di sebuah kios Pangkas Rambut Asgar (asli Garut - red) untuk merapikan rambut yang sudah mulai acak-acakan ini. Ketika pemangkas berkarya pada rambut saya, di luar kios ada seorang bapak yang sedang mengagumi skuter saya. Sebuah pemandangan yang sudah mulai jarang saya temui dan mengundang senyum di hati.
Perjalanan berlanjut melalui jalan-jalan tikus untuk memotong padatnya Jakarta. Sayup-sayup terdengar suara orang di sisi jalan, "Tuh, Vario tuh... bla bla bla". Wah, Varioku dibahas. "Kira2 apa ya yang diobrolin?"
Kemudian saya berpikir, biar butut & banyak masalah begini... Vario sudah setengah tahun ini setia menemani perjalanan saya ke tempat aktivitas setiap hari, ke kampus di akhir minggu, ngapel & jalan2 bareng pacar, hingga perjalanan pulang pergi Bogor - Jakarta. Sebuah pencerahan yang tak terduga akhirnya dapat sedikit mengobati kekecewaan saya. "Nyaris kujual kau...", kata saya dalam hati. Saya tepuk sedikit di atas speedometer dan saya tersenyum.
Saya berhenti sejenak di sebuah kios Pangkas Rambut Asgar (asli Garut - red) untuk merapikan rambut yang sudah mulai acak-acakan ini. Ketika pemangkas berkarya pada rambut saya, di luar kios ada seorang bapak yang sedang mengagumi skuter saya. Sebuah pemandangan yang sudah mulai jarang saya temui dan mengundang senyum di hati.
Perjalanan berlanjut melalui jalan-jalan tikus untuk memotong padatnya Jakarta. Sayup-sayup terdengar suara orang di sisi jalan, "Tuh, Vario tuh... bla bla bla". Wah, Varioku dibahas. "Kira2 apa ya yang diobrolin?"
Kemudian saya berpikir, biar butut & banyak masalah begini... Vario sudah setengah tahun ini setia menemani perjalanan saya ke tempat aktivitas setiap hari, ke kampus di akhir minggu, ngapel & jalan2 bareng pacar, hingga perjalanan pulang pergi Bogor - Jakarta. Sebuah pencerahan yang tak terduga akhirnya dapat sedikit mengobati kekecewaan saya. "Nyaris kujual kau...", kata saya dalam hati. Saya tepuk sedikit di atas speedometer dan saya tersenyum.
Sunday, April 8, 2007
To Be or Not To Be
Terus terang, tulisan ini mengingatkan saya pada salah satu artikel teman saya di blognya yg terdahulu tentang bagaimana sebuah komunitas / klub dimanfaatkan oleh merek.
Mungkin beberapa orang mengartikan hal ini sebagai bentuk kepedulian merek terhadap konsumennya. Beberapa orang lainnya mengartikan hal ini sebagai kesempatan 'side job', memperoleh benefit finansial dari merek. Sedangkan yang saya lihat dari sisi merek, hal ini merupakan titik di mana mereka bisa menggenggam dan mengendalikan pasar, menjaga pasar, dan meminimalisir kerugian. Singkat kata: sebentuk simbiosis mutualisme. Sah-sah saja memang...
Namun saya sedih dan kecewa melihat kenyataan di depan mata. Menyaksikan bagaimana sedemikian mudahnya sebuah loyalitas bisa dibeli. Tidak ada lagi kebanggaan bagi saya sebab kini sudah luruh, hilang terbawa derasnya hujan dan terpaan angin. Mungkin butuh waktu yang tidak sebentar untuk bisa mengobati kekecewaan ini. Karena saya adalah diri saya sendiri. Saya bukan penjilat dan saya tidak butuh dijilat!
It's time for me to spend some time to talk with concious, to ask myself wether to be a free agent once again. Free as a brother should ever be. Free to roam where ever one's desire and not be steered by others! Hopefully, answers will come. We'll see...
Mungkin beberapa orang mengartikan hal ini sebagai bentuk kepedulian merek terhadap konsumennya. Beberapa orang lainnya mengartikan hal ini sebagai kesempatan 'side job', memperoleh benefit finansial dari merek. Sedangkan yang saya lihat dari sisi merek, hal ini merupakan titik di mana mereka bisa menggenggam dan mengendalikan pasar, menjaga pasar, dan meminimalisir kerugian. Singkat kata: sebentuk simbiosis mutualisme. Sah-sah saja memang...
Namun saya sedih dan kecewa melihat kenyataan di depan mata. Menyaksikan bagaimana sedemikian mudahnya sebuah loyalitas bisa dibeli. Tidak ada lagi kebanggaan bagi saya sebab kini sudah luruh, hilang terbawa derasnya hujan dan terpaan angin. Mungkin butuh waktu yang tidak sebentar untuk bisa mengobati kekecewaan ini. Karena saya adalah diri saya sendiri. Saya bukan penjilat dan saya tidak butuh dijilat!
It's time for me to spend some time to talk with concious, to ask myself wether to be a free agent once again. Free as a brother should ever be. Free to roam where ever one's desire and not be steered by others! Hopefully, answers will come. We'll see...
Wednesday, March 21, 2007
Group Riding di Mata Pemula
"Engine on!"
Inilah kalimat yang akrab terdengar di saat melakukan group riding. Biasanya Road Captain yang meneriakkan perintah tersebut sambil mengacungkan jari jempol tangan kirinya. Sebagai pemula, saya dibekali pengetahuan mengenai kode-kode tangan untuk berkomunikasi sesama anggota group, mulai dari menunjukkan arah perjalanan, menunjukkan hazzard di jalan, hingga tata cara memberitahu bahwa rider mengalami kesulitan. Kode-kode ini harus diteruskan hingga ke belakang supaya semua anggota group terinformasikan.
Malam itu, jam sudah menunjukkan pukul 12.00 WIB. Kegelisahan semakin terlihat di raut wajah panitia dan petugas safety riding. Di kepala saya terpikir, "Wah! Adrenalin mulai naik nih." Mungkin karena group ride malam itu diikuti oleh sedikitnya 30 motor di mana sebagian besar peserta adalah pemula, ditambah kami harus mengejar waktu untuk tiba di tujuan. Kesempatan kali ini merupakan pengalaman pertama saya bermotor dalam group besar.
Terlihat tongkat lampu voorrijder dan tangan kiri road captain mengisyaratkan group untuk bergerak maju. Deru suara puluhan motor seolah menggema seiring group mulai bergerak meninggalkan lokasi pemberangkatan. Sepanjang jalan kami bergerak dalam kecepatan cukup aman, rata-rata sekitar 40 kpj. Tak terasa lama, suasana kota Jakarta mulai hilang saat kami memasuki Pondok Cabe menuju Parung. Jalur ini memang rute saya untuk pulang pergi Bogor - Jakarta hampir setiap akhir minggu. Seharusnya saya tidak merasa tegang, tapi entah kenapa malam itu adrenalin saya tinggi sekali.
Memasuki Parung, group mulai bergerak agak cepat, rata-rata 60 kpj. Jantung saya serasa dipacu mengingat saya tahu betul daerah ini jalannya super jelek. Apalagi di musim hujan seperti sekarang ini, bukanlah hal yang aneh jika tiba-tiba ada lubang besar baru yang menganga di tengah jalan. Jelas sekali terlihat rekan-rekan group saya tidak dapat menikmati group riding kali ini. Emosi yang meledak sedikit saja bisa membuat acara group riding ini batal. Inilah kekhawatiran utama saya. Namun bodohnya saya, terlalu memikirkan rekan-rekan hingga tidak konsen sendiri. Motor saya sering oleng karena beban pikiran.
Memang group riding kali ini masih banyak kekurangannya dari segi safety. Misalnya jarak antar motor yang dipaksa untuk kurang dari 2 detik dengan formasi 2 baris tanpa zig-zag membuat kami kesulitan untuk melihat hazzard di depan kami. Beberapa kali formasi sempat acak-acakan karena jumlah anggota group yang terlalu banyak dan hazzard di jalan yang sporadis. Saat memasuki kawasan Salabenda, Bogor, saya jadi korban bahayanya kurangnya penglihatan di saat group riding. Motor saya menghajar lubang dengan cukup keras. Untungnya tidak sampai jatuh tapi selangkangan saya sakit sekali dibuatnya. Rider di depan saya pun tidak bisa disalahkan karena terlambat memberi kode. Ini murni kesalahan formasi group yang tidak mau saya ulangi lagi.
Setibanya di pemberhentian, saya mencek kondisi ban dan roda-roda motor saya. Ternyata tidak apa-apa, syukurlah. Setelahnya saya berpamitan dan memisahkan diri dari rombongan untuk melanjutkan perjalanan menuju rumah. Alhamdulillah, saya tiba di rumah dengan selamat meskipun di perjalanan sempat tidak sengaja melihat "yang halus-halus". Hiiiyyy!!!
Sebelum tidur saya merenung, sepertinya memang dibutuhkan semacam special course untuk group riding supaya perjalanan dan kebersamaan bisa lebih dinikmati.
Wednesday, March 14, 2007
Basic Tuning CVT
Performa standar masing-masing skuter memang berbeda. Namun ada saja orang-orang yang tidak puas dengan performa standar yang didapat. Contohnya: Saya! Honda Vario yang dicap responsif sekali oleh salah seorang teman saya, justru tidak bisa memberikan kepuasan pada saat perjalanan jauh. Ternyata tenaga Vario sering ngeden di tengah-tengah. Nah lho!
Lalu bagaimana caranya agar si Vario bisa memiliki performa yang sesuai dengan keinginan saya? Ada yang bilang bore up adalah jalan terbaik. Mungkin karena pengaruh program Impossible Matic yang menampilkan Yamaha Mio 325 cc. Di Thailand memang ada yang pasang mesin CBR di Honda Click. Kalau saya tiru, pasti saya bangkrut duluan.
Ada juga yang menyarankan untuk meng-crack limitter pada CDI bahkan mengganti CDI. Kendalanya, saya harus ganti busi juga yang belum tentu cocok. Kalau asal pasang, bisa-bisa Vario saya mogok di jalan. Bisa lebih runyam lagi kalau mogoknya sewaktu saya sedang dalam perjalanan jauh di malam hari.
Setelah mencari informasi sebanyak-banyaknya, maka pilihan saya jatuh kepada melakukan tuning pada sistem CVT. Saya hanya perlu mengganti bagian-bagian tertentu dari CVT dan tidak perlu mengubah mesin maupun CDI. Nah... Artikel kali ini akan membahas sekilas mengenai bagian-bagian CVT secara umum dan bagaimana masing-masing bagian mempengaruhi performa skuter matic. Informasi dalam artikel ini mudah-mudahan dapat membantu rekan-rekan pembaca untuk melakukan tuning terhadap CVT.
---
Bagian CVT
Masing-masing pabrikan skuter matic biasanya men-design sendiri sistem CVT-nya sehingga dapat menghasilkan performa yang berbeda dari kompetitor, baik dalam bentuk irit, ngebut, responsif, halus, bertenaga, dsb. Pada umumnya, bagian-bagian sistem CVT pada skuter matic yang dapat diperoleh dengan cukup mudah di pasaran adalah roller, drive belt, driven pulley spring, clutch spring, clutch dan variator. Lalu bagaimana sebetulnya perbedaan sistem CVT ini mempengaruhi kinerja skuter?
Contoh yang mudah pada produk Honda Vario, sistem CVT-nya mampu menghasilkan tenaga bawah yang paling besar dibanding kompetitornya. Sayangnya, tenaga tengah dan atas justru dikorbankan. Buktinya, banyak yang mengeluhkan sulit mencapai 100 kpj pada speedometer padahal 0 - 80 kpj bisa diraih dengan cukup mudah. Gosipnya, hal ini karena design variator yang sedemikian rupa. Di sinilah rahasia iritnya Vario. Gosipnya lho... Silakan dibuktikan sendiri.
Contoh-contoh lainnya:
Kymco Free EX, sistem CVT-nya justru kendor tenaga bawah namun cukup hebat di tenaga tengah dan atas. Rata-rata perbaikan dilakukan dengan mengganti roller dengan yang lebih ringan dan mengganti per kopling dengan yang lebih lentur. Sementara di Kymco jenis Trend SR, justru banyak dikomplain karena tarikan awalnya yang bisa mendadak responsif sekali. Lalu si pemain lama, Yamaha Mio, diklaim kedodoran di awal namun kalau sudah kencang bisa amit-amit kecepatannya. Ada juga Suzuki Spin yang dapat aproval untuk penilaian keseluruhan dari teman saya yang bisa dibilang veteran di dunia skuter matic, namun menurut orang dalam Suzuki yang menemani beliau di saat test ride, si Spin ini masih kalah sama Kymco Free LX. Nah lho!
Sebelum dilanjutkan, saya mohon para pembaca tidak menjadikan penilaian di atas sebagai tolok ukur skuter matic mana yang paling bagus. Sebaiknya, pilihlah skuter matic yang sesuai dengan kebutuhan masing-masing. Kalau mau bilang bagus sih, mending ngelirik produk-produk maxi scooter yang 250 cc ke atas deh. Misalnya Honda Silverwing ABS gitu. Hahaha!
Kembali ke topik pembahasan. Dari titik ini, tentunya perlu diketahui apa saja pengaruh dari penggantian masing-masing bagian tersebut. Mari kita bahas satu per satu:
Roller
Bagian paling umum dalam tuning skuter matic. Secara umum, roller berpengaruh terhadap akselerasi. Roller pada skuter matic berjumlah 6 buah dan terletak di dalam puli atau sering disebut rumah roller (front pulley). Penggantian roller dapat dilakukan secara keseluruhan atau kombinasi masing-masing 3 roller dari dua berat yang berbeda. Makin ringan berat keseluruhan rollernya, semakin cepat akselerasi skuter. Semakin berat roller, maka akselerasi akan berkurang, tapi tekanan terhadap driven pulley akan semakin besar dan dapat menambah speed si skuter. Roller tersedia dalam berbagai berat dan ukuran. Bahan yang diklaim bagus untuk roller adalah teflon yang dapat meminimalisir aus dan menjaga bentuk roller agar tidak lekas benjol / melonjong.
Drive Belt
Banyak yang menyebutnya dengan fan belt atau v-belt. Drive belt yang kurang baik sering menyebabkan selip pada CVT. Akibatnya banyak tenaga mesin terbuang percuma. Belt yang bagus harus dapat mencengkeram front pulley dan driven pulley dengan baik. Kendala utama belt pada sistem CVT yang telah di-tuning yaitu mudah aus bahkan cepat putus. Cukup menjengkelkan kalau sampai terjadi di tengah perjalanan. Pemilihan bahan belt turut berperan. Bahan yang diklaim paling kuat dan bagus untuk sistem CVT yang telah di-tuning adalah kevlar. Tentu harganya pun lebih mahal daripada belt biasa.
Driven Pulley Spring / Torque Spring
Sering disebut sebagai per CVT. Tugasnya untuk menekan driven pulley sedemikian rupa agar kecepatan dapat beranjak tinggi. Rata-rata torque spring tipe racing memiliki daya pegas yang sangat keras. Hal ini ditujukan agar dapat lebih maksimal menahan tekanan dari drive belt terhadap driven pulley di saat kecepatan tinggi. Namun jangan sampai sembarangan memasang torque spring! Jika terlalu keras, maka akibatnya drive belt akan mendapat 'perlawanan' yang lebih berat dan menjadi jauh lebih cepat aus, bahkan putus. Selain itu, akibatnya dapat lebih cepat merusak driven pulley karena terus menerus mendapat tekanan yang tinggi.
Clutch Spring
Banyak disebut dengan per kopling. Tugasnya adalah membuat kopling 'menggigit' setelah RPM mencapai putaran tertentu. Begitu juga saat terjadi loss atau selip pada CVT (yang memang lumrah terjadi), clutch spring kembali membuat kopling mencengkeram driven pulley dan CVT pun kembali dapat menyalurkan tenaga mesin ke putaran roda. Pelajari baik-baik tipe clutch spring agar diperoleh hitungan yang tepat terhadap seberapa cepat kopling mencengkeram driven pulley dari keadaan stasioner.
Clutch
Semua skuter matic yang tinggal gas-rem-gas-rem pasti menggunakan clutch (kopling) tipe kering. Clutch ini tidak memerlukan oli kopling dan hanya akan menggigit pada angka RPM tertentu. Jika RPM berada di bawah angka tersebut, clutch dengan sendirinya tidak akan menggigit atau selip. Clutch yang bagus akan mampu menerima beban lebih besar daripada clutch standar bawaan pabrik. Beban berat biasa terjadi saat skuter disemplak berboncengan atau ketika bergerak di jalan menanjak. Salah satu indikasi yang sering terlihat adalah jarum speedometer yang menurun dengan kondisi grip gas stabil. Clutch tertentu mampu meminimalisir bahkan menghilangkan gejala penurunan performa tersebut, hingga batas beban yang ditentukan tentunya.
Variator
Ada juga yang menyebutnya sebagai puli atau rumah roller. Memang di dalam variator inilah 6 buah roller ditempatkan. Design bentuk ramp / bidang miring pada variator berpengaruh terhadap speed atau tenaga tengah ke atas. Perputaran variator menimbulkan pergerakan sentrifugal pada roller yang kemudian menekan piringan variator. Pergerakan variator ini membuat belt bergerak mengencang dan mengendur. Melalui pergerakan inilah kecepatan sebuah skuter matic berubah-ubah. Sayangnya, saya belum dapat informasi lebih lanjut mengenai design ini. Bentuk seperti apa yang lebih bagus untuk tenaga bawah dan yang seperti apa yang bagus untuk mengejar top speed? Nanti akan saya update jika sudah ada data-datanya. ;)
---
Ada special case pada Vario. Karena tenaga bawahnya yang sudah sangat responsif, maka diperlukan set roller yang lebih berat untuk menunjang speed.
Tebakan saya, selain design variator yang unik, driven pulley spring bawaan Vario sudah cukup keras. Sebab melaui perbandingan berat roller standar Vario dengan roller standar skuter lainnya, 13 gram sudah termasuk cukup berat. Skuter lain yang menggunakan berat tersebut rata-rata kelasnya 125 cc ke atas, sementara Vario hanya 108 cc saja. Bisa saja tebakan saya ini salah. Jika Anda tahu informasi yang lebih benar, silakan bantu share dengan teman-teman pembaca lainnya dengan mengisi comment pada artikel ini.
Demikianlah hal-hal yang dapat saya bahas dalam artikel ini. Mudah-mudahan bisa berguna Sebetulnya masih banyak hal yang dapat dilakukan untuk membuat performa skuter kita lebih ganas lagi. Namun saya rasa untuk penggunaan sehari-hari yang mewajibkan safety riding hingga penggunaan untuk keperluan touring, tuning pada CVT sudah cukup memenuhi kebutuhan tersebut. Mohon maaf apabila ada kekurangan dalam artikel ini. Apabila memang ada, saya mohon koreksinya. :)
---
Terima kasih kepada pihak-pihak berikut yang telah berbaik hati untuk berbagi informasi kepada / dengan saya:
1. Komunitas Kymco Indonesia.
2. Kang Ryan si Dokter Puli Indonesia.
3. Mas Velino untuk postingan-postingannya yang membuat saya terus penasaran untuk meningkatkan performa Vario saya.
4. Mas Tok. atas artikel testimoni produk Dr. Pulleynya.
5. Opa Al & Pak Andreas untuk Kei Kurnia Motor.
6. Yudha & Iman, teman membahas performa di klub.
7. Mas Andri untuk sesi YM di sore hari yang penuh pencerahan.
... maaf kalau ada yg terlewat oleh saya. Masih muda sudah pikun. Hahahahaha!
---
Lalu bagaimana caranya agar si Vario bisa memiliki performa yang sesuai dengan keinginan saya? Ada yang bilang bore up adalah jalan terbaik. Mungkin karena pengaruh program Impossible Matic yang menampilkan Yamaha Mio 325 cc. Di Thailand memang ada yang pasang mesin CBR di Honda Click. Kalau saya tiru, pasti saya bangkrut duluan.
Ada juga yang menyarankan untuk meng-crack limitter pada CDI bahkan mengganti CDI. Kendalanya, saya harus ganti busi juga yang belum tentu cocok. Kalau asal pasang, bisa-bisa Vario saya mogok di jalan. Bisa lebih runyam lagi kalau mogoknya sewaktu saya sedang dalam perjalanan jauh di malam hari.
Setelah mencari informasi sebanyak-banyaknya, maka pilihan saya jatuh kepada melakukan tuning pada sistem CVT. Saya hanya perlu mengganti bagian-bagian tertentu dari CVT dan tidak perlu mengubah mesin maupun CDI. Nah... Artikel kali ini akan membahas sekilas mengenai bagian-bagian CVT secara umum dan bagaimana masing-masing bagian mempengaruhi performa skuter matic. Informasi dalam artikel ini mudah-mudahan dapat membantu rekan-rekan pembaca untuk melakukan tuning terhadap CVT.
---
Bagian CVT
Masing-masing pabrikan skuter matic biasanya men-design sendiri sistem CVT-nya sehingga dapat menghasilkan performa yang berbeda dari kompetitor, baik dalam bentuk irit, ngebut, responsif, halus, bertenaga, dsb. Pada umumnya, bagian-bagian sistem CVT pada skuter matic yang dapat diperoleh dengan cukup mudah di pasaran adalah roller, drive belt, driven pulley spring, clutch spring, clutch dan variator. Lalu bagaimana sebetulnya perbedaan sistem CVT ini mempengaruhi kinerja skuter?
Contoh yang mudah pada produk Honda Vario, sistem CVT-nya mampu menghasilkan tenaga bawah yang paling besar dibanding kompetitornya. Sayangnya, tenaga tengah dan atas justru dikorbankan. Buktinya, banyak yang mengeluhkan sulit mencapai 100 kpj pada speedometer padahal 0 - 80 kpj bisa diraih dengan cukup mudah. Gosipnya, hal ini karena design variator yang sedemikian rupa. Di sinilah rahasia iritnya Vario. Gosipnya lho... Silakan dibuktikan sendiri.
Contoh-contoh lainnya:
Kymco Free EX, sistem CVT-nya justru kendor tenaga bawah namun cukup hebat di tenaga tengah dan atas. Rata-rata perbaikan dilakukan dengan mengganti roller dengan yang lebih ringan dan mengganti per kopling dengan yang lebih lentur. Sementara di Kymco jenis Trend SR, justru banyak dikomplain karena tarikan awalnya yang bisa mendadak responsif sekali. Lalu si pemain lama, Yamaha Mio, diklaim kedodoran di awal namun kalau sudah kencang bisa amit-amit kecepatannya. Ada juga Suzuki Spin yang dapat aproval untuk penilaian keseluruhan dari teman saya yang bisa dibilang veteran di dunia skuter matic, namun menurut orang dalam Suzuki yang menemani beliau di saat test ride, si Spin ini masih kalah sama Kymco Free LX. Nah lho!
Sebelum dilanjutkan, saya mohon para pembaca tidak menjadikan penilaian di atas sebagai tolok ukur skuter matic mana yang paling bagus. Sebaiknya, pilihlah skuter matic yang sesuai dengan kebutuhan masing-masing. Kalau mau bilang bagus sih, mending ngelirik produk-produk maxi scooter yang 250 cc ke atas deh. Misalnya Honda Silverwing ABS gitu. Hahaha!
Kembali ke topik pembahasan. Dari titik ini, tentunya perlu diketahui apa saja pengaruh dari penggantian masing-masing bagian tersebut. Mari kita bahas satu per satu:
Roller
Bagian paling umum dalam tuning skuter matic. Secara umum, roller berpengaruh terhadap akselerasi. Roller pada skuter matic berjumlah 6 buah dan terletak di dalam puli atau sering disebut rumah roller (front pulley). Penggantian roller dapat dilakukan secara keseluruhan atau kombinasi masing-masing 3 roller dari dua berat yang berbeda. Makin ringan berat keseluruhan rollernya, semakin cepat akselerasi skuter. Semakin berat roller, maka akselerasi akan berkurang, tapi tekanan terhadap driven pulley akan semakin besar dan dapat menambah speed si skuter. Roller tersedia dalam berbagai berat dan ukuran. Bahan yang diklaim bagus untuk roller adalah teflon yang dapat meminimalisir aus dan menjaga bentuk roller agar tidak lekas benjol / melonjong.
Drive Belt
Banyak yang menyebutnya dengan fan belt atau v-belt. Drive belt yang kurang baik sering menyebabkan selip pada CVT. Akibatnya banyak tenaga mesin terbuang percuma. Belt yang bagus harus dapat mencengkeram front pulley dan driven pulley dengan baik. Kendala utama belt pada sistem CVT yang telah di-tuning yaitu mudah aus bahkan cepat putus. Cukup menjengkelkan kalau sampai terjadi di tengah perjalanan. Pemilihan bahan belt turut berperan. Bahan yang diklaim paling kuat dan bagus untuk sistem CVT yang telah di-tuning adalah kevlar. Tentu harganya pun lebih mahal daripada belt biasa.
Driven Pulley Spring / Torque Spring
Sering disebut sebagai per CVT. Tugasnya untuk menekan driven pulley sedemikian rupa agar kecepatan dapat beranjak tinggi. Rata-rata torque spring tipe racing memiliki daya pegas yang sangat keras. Hal ini ditujukan agar dapat lebih maksimal menahan tekanan dari drive belt terhadap driven pulley di saat kecepatan tinggi. Namun jangan sampai sembarangan memasang torque spring! Jika terlalu keras, maka akibatnya drive belt akan mendapat 'perlawanan' yang lebih berat dan menjadi jauh lebih cepat aus, bahkan putus. Selain itu, akibatnya dapat lebih cepat merusak driven pulley karena terus menerus mendapat tekanan yang tinggi.
Clutch Spring
Banyak disebut dengan per kopling. Tugasnya adalah membuat kopling 'menggigit' setelah RPM mencapai putaran tertentu. Begitu juga saat terjadi loss atau selip pada CVT (yang memang lumrah terjadi), clutch spring kembali membuat kopling mencengkeram driven pulley dan CVT pun kembali dapat menyalurkan tenaga mesin ke putaran roda. Pelajari baik-baik tipe clutch spring agar diperoleh hitungan yang tepat terhadap seberapa cepat kopling mencengkeram driven pulley dari keadaan stasioner.
Clutch
Semua skuter matic yang tinggal gas-rem-gas-rem pasti menggunakan clutch (kopling) tipe kering. Clutch ini tidak memerlukan oli kopling dan hanya akan menggigit pada angka RPM tertentu. Jika RPM berada di bawah angka tersebut, clutch dengan sendirinya tidak akan menggigit atau selip. Clutch yang bagus akan mampu menerima beban lebih besar daripada clutch standar bawaan pabrik. Beban berat biasa terjadi saat skuter disemplak berboncengan atau ketika bergerak di jalan menanjak. Salah satu indikasi yang sering terlihat adalah jarum speedometer yang menurun dengan kondisi grip gas stabil. Clutch tertentu mampu meminimalisir bahkan menghilangkan gejala penurunan performa tersebut, hingga batas beban yang ditentukan tentunya.
Variator
Ada juga yang menyebutnya sebagai puli atau rumah roller. Memang di dalam variator inilah 6 buah roller ditempatkan. Design bentuk ramp / bidang miring pada variator berpengaruh terhadap speed atau tenaga tengah ke atas. Perputaran variator menimbulkan pergerakan sentrifugal pada roller yang kemudian menekan piringan variator. Pergerakan variator ini membuat belt bergerak mengencang dan mengendur. Melalui pergerakan inilah kecepatan sebuah skuter matic berubah-ubah. Sayangnya, saya belum dapat informasi lebih lanjut mengenai design ini. Bentuk seperti apa yang lebih bagus untuk tenaga bawah dan yang seperti apa yang bagus untuk mengejar top speed? Nanti akan saya update jika sudah ada data-datanya. ;)
---
Ada special case pada Vario. Karena tenaga bawahnya yang sudah sangat responsif, maka diperlukan set roller yang lebih berat untuk menunjang speed.
Teorinya:
"semakin keras spring, maka butuh roller berat untuk 'memaksa' driven pulley menutup (artinya menekan torque spring) melalui distribusi dari drive belt"
"semakin keras spring, maka butuh roller berat untuk 'memaksa' driven pulley menutup (artinya menekan torque spring) melalui distribusi dari drive belt"
Tebakan saya, selain design variator yang unik, driven pulley spring bawaan Vario sudah cukup keras. Sebab melaui perbandingan berat roller standar Vario dengan roller standar skuter lainnya, 13 gram sudah termasuk cukup berat. Skuter lain yang menggunakan berat tersebut rata-rata kelasnya 125 cc ke atas, sementara Vario hanya 108 cc saja. Bisa saja tebakan saya ini salah. Jika Anda tahu informasi yang lebih benar, silakan bantu share dengan teman-teman pembaca lainnya dengan mengisi comment pada artikel ini.
Demikianlah hal-hal yang dapat saya bahas dalam artikel ini. Mudah-mudahan bisa berguna Sebetulnya masih banyak hal yang dapat dilakukan untuk membuat performa skuter kita lebih ganas lagi. Namun saya rasa untuk penggunaan sehari-hari yang mewajibkan safety riding hingga penggunaan untuk keperluan touring, tuning pada CVT sudah cukup memenuhi kebutuhan tersebut. Mohon maaf apabila ada kekurangan dalam artikel ini. Apabila memang ada, saya mohon koreksinya. :)
---
Terima kasih kepada pihak-pihak berikut yang telah berbaik hati untuk berbagi informasi kepada / dengan saya:
1. Komunitas Kymco Indonesia.
2. Kang Ryan si Dokter Puli Indonesia.
3. Mas Velino untuk postingan-postingannya yang membuat saya terus penasaran untuk meningkatkan performa Vario saya.
4. Mas Tok. atas artikel testimoni produk Dr. Pulleynya.
5. Opa Al & Pak Andreas untuk Kei Kurnia Motor.
6. Yudha & Iman, teman membahas performa di klub.
7. Mas Andri untuk sesi YM di sore hari yang penuh pencerahan.
... maaf kalau ada yg terlewat oleh saya. Masih muda sudah pikun. Hahahahaha!
---
..:(?): VARIO CASE :(?):..
1. Kalau Mas Velino dan Mas Andri menyarankan untuk mengubah roller menjadi lebih berat untuk meningkatkan speed, apakah artinya torque spring standar Vario termasuk cukup keras?
2. Jika saya tidak mau mengubah berat roller, dapatkah saya mengganti torque spring Vario dengan yang lebih lembut untuk juga mendapatkan peningkatan speed?
3. Sliding Roller diklaim mampu menambah tingkat akselerasi. Kombinasi SR 13 gr dengan torque spring Trend menghasilkan Vario yang jauh lebih ringan, namun butuh bukaan grip gas yang lebih besar dan teknik mengurut gas yang lebih teliti untuk mendapatkan speed tinggi. Hipotesa sejauh ini: ganti variator. Sementara menunggu budget untuk membeli variator, langkah apa yang dapat saya lakukan untuk menambah speed Vario saya?
2. Jika saya tidak mau mengubah berat roller, dapatkah saya mengganti torque spring Vario dengan yang lebih lembut untuk juga mendapatkan peningkatan speed?
3. Sliding Roller diklaim mampu menambah tingkat akselerasi. Kombinasi SR 13 gr dengan torque spring Trend menghasilkan Vario yang jauh lebih ringan, namun butuh bukaan grip gas yang lebih besar dan teknik mengurut gas yang lebih teliti untuk mendapatkan speed tinggi. Hipotesa sejauh ini: ganti variator. Sementara menunggu budget untuk membeli variator, langkah apa yang dapat saya lakukan untuk menambah speed Vario saya?
Subscribe to:
Posts (Atom)